En la historia del ferrocarril de cargas en la Argentina pueden distinguirse cuatro etapas principales. La primera fue la gloriosa del desarrollo, desde mediados del siglo XIX hasta la década del 30, cuando el ferrocarril protagonizó la consolidación del país durante su etapa de mayor crecimiento económico. La segunda, hasta los años 90, marcada por la incapacidad de adaptación a los tiempos: frente a la competencia del camión, la ineficiente gestión estatal espiralizó el déficit y deterioró progresivamente la competitividad del sector hasta alcanzar niveles críticos insostenibles. La tercera incluyó la privatización del sistema —decisión pionera en América Latina—, que permitió su racionalización en torno a las cargas principales, aunque resultó insuficiente para promover las inversiones que habrían permitido al ferrocarril asumir un rol más protagónico frente al sostenido crecimiento de la producción agrícola de los últimos 30 años. Finalmente, una cuarta etapa signada por la desorganización y la indecisión: la reestatización de algunas líneas a partir de 2013, la posterior falta de decisión sobre la continuidad de las concesiones con buen desempeño y la consiguiente sucesión de extensiones precarias de sus contratos, sin un horizonte de largo plazo que favoreciera las inversiones privadas. A esto se sumó una inversión pública de escasa eficacia con resultados magros; el caso más evidente es el del Belgrano Cargas, en el cual el Estado invirtió más de 2000 millones de dólares en los últimos 15 años sin que la carga transportada registrara un aumento significativo, aun a pesar de las bajas tarifas que generaron un persistente déficit operativo.

En este contexto, el Gobierno se encuentra definiendo la próxima etapa del desarrollo ferroviario de cargas. De hecho, acaba de conocerse que cinco grandes cerealeras se anotan para participar de la licitación del Belgrano Cargas, cuya concesión es por 50 años. Se trata de un consorcio integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC). También pugnaría por quedarse con el negocio la mexicana Ferromex y otras empresas argentinas como el Grupo Roggio.

La historia de subsidios crecientes, inversiones ineficaces y falta de orientación hacia la demanda conduce a la conclusión de que debe tenderse a que el sistema sea gestionado por el sector privado con la debida regulación estatal

La historia de subsidios crecientes, inversiones ineficaces y falta de orientación hacia la demanda conduce a la conclusión de que debe tenderse a que el sistema sea gestionado por el sector privado con la debida regulación estatal. Esa gestión requiere previsibilidad y certeza de largo plazo —algo que las indefiniciones y sucesivas prórrogas precarias desde 2016 no han podido garantizar—, y un marco contractual que habilite inversiones capaces de transformar el ferrocarril en una operación rentable y productiva.

Los sistemas ferroviarios exitosos en países de grandes extensiones territoriales y relativamente bajas densidades poblacionales, lo han sido porque se especializaron en el transporte de grandes volúmenes de carga a largas distancias. Ese fue el camino seguido en la segunda mitad del siglo XX por Estados Unidos, Canadá, Australia, e incluso Brasil: la racionalización de las redes orientada a los tráficos principales permitió viabilizar el negocio y competir eficientemente con otros modos de transporte.

En las próximas décadas, la Argentina aspira a consolidarse como productor y exportador de relevancia en tres sectores clave: energía no convencional (shale gas y shale oil), minería y agroindustria. Las cargas vinculadas con estas industrias comparten denominadores comunes: grandes volúmenes y, en ciertos casos, también grandes distancias. Tanto la producción de Vaca Muerta —con sus enormes requerimientos de arena e insumos para el proceso de fractura hidráulica— como los productos mineros y agrícolas demandan capacidades de transporte que el ferrocarril está en condiciones de proveer de manera eficiente. Este escenario difiere sustancialmente del existente en 1990, cuando se lanzó el primer proceso privatizador: Vaca Muerta aún no había sido descubierta, el potencial minero era significativamente menor y la frontera agrícola todavía se limitaba a la Pampa Húmeda histórica.

El ferrocarril debe integrarse en un marco de competencia equitativa, tanto dentro del propio modo ferroviario como en relación con el camión

¿Cómo debe ser entonces el sistema ferroviario de cargas que el país necesita, y cómo debe implementarse su concreción? La respuesta no es única, pero es posible delinear ciertos principios orientadores. Además de contar con un contexto macroeconómico ordenado y un sistema jurídico confiable, el proceso debe permitir contar con un horizonte temporal extendido que brinde al sector privado la previsibilidad necesaria para realizar inversiones que mejoren la fiabilidad operativa y la ampliación de la capacidad del sistema. El ferrocarril debe integrarse en un marco de competencia equitativa, tanto dentro del propio modo ferroviario como en relación con el camión, que debería contribuir en mayor proporción al financiamiento de la infraestructura vial que utiliza, mediante peajes razonables y un control efectivo de las cargas por eje. Y, fundamentalmente, debe priorizarse el fortalecimiento de empresas sólidas y eficientes, capaces de reducir el costo logístico argentino.

En el contexto del proceso de concesionamiento que el Estado se prepara para lanzar, resulta fundamental preservar la posibilidad de la operación integrada, en la que una única empresa gestiona la infraestructura y opera el servicio, como ocurre en Estados Unidos o Canadá. Como lo señala entre otros, el profesor José Gómez Ibáñez, de la Harvard Kennedy School of Government, este modelo resulta económicamente más eficiente que la explotación desintegrada. La red argentina —por su extensión y sus necesidades de inversión— ofrece condiciones propicias para ese esquema.

Parece razonable que el Estado garantice la posibilidad de que terceros operen trenes sobre vías concesionadas, siempre que abonen un peaje justo

En este debate se inscribe la discusión sobre el open access o acceso abierto. La experiencia internacional muestra que la escala del negocio ferroviario hace muy difícil que operadores pequeños y desvinculados de la responsabilidad sobre la vía alcancen niveles razonables de eficiencia. Sin embargo, parece razonable que el Estado garantice la posibilidad de que terceros operen trenes sobre vías concesionadas, siempre que abonen un peaje justo. Incluso si esta opción no se ejerciera en la práctica, su sola existencia brindaría a los dadores de carga una alternativa real frente al concesionario, equilibrando la relación de fuerzas sin privarlo de su posición de liderazgo, siempre que la sostenga sobre la base del buen servicio.

El futuro del ferrocarril de cargas puede ser promisorio para la Argentina en una coyuntura que resulta la más propicia desde 1930. Bien gestionado tiene hoy el potencial de convertirse en un instrumento decisivo para reducir los costos logísticos, mejorar la productividad y ampliar los volúmenes de producción en la agroindustria, la minería y la energía. Para que ese potencial se materialice, son indispensables el largo plazo, la integración operativa con apertura a la competencia. El progreso eficiente del país depende, en buena medida, del éxito de esa implementación.